Şu Havacılık Sanayimiz

20. YY HAVACILIK YALANLARIMIZ

Orwell’in 1984’ünü anıp, yazarın kulaklarını sık sık çınlatan ülkeler sıralansa kimselere kürsüyü kaptırmayacağımızı biliyoruz. Dezenformasyon dünyanın sorunu evet ama Küçük Asya’da patolojik vaka. Konjonktürel olarak sakız gibi çiğnenen, okumuşun okumamışın yanlışı yaymayı sürdürdüğü, doğrunun 90 yıl geride kaldığı ve hep orada gömülü kalması istenen bir konu var: Cumhuriyet sonrası sivil uçak sanayii kurma girişimleri.

Konuya en duyarlı isimlerden biri net olarak Dr. Emir Öngüner ve hazırladığı içeriklerin[1] derinliği, doğruyu bulmak ve yaymak üzerine harcadığı mesai şaşırtıcı. Okumanın pek de sevilmediği çağda her biri saatin üzerindeki videolarla yalana karşı savaş açmak çok değerli. Fazla uzatmadan Emir Hoca’nın yıkmayı hedeflediği “şehir efsanelerini” sıralayalım ve onun içeriklerinden öğrendiklerimizle karanlığa bir kibrit de biz yakabilir miyiz, deneyelim.

Türk Havacılığında Efsaneler(!)

• 20. yüzyılın ilk yarısında uçak yapıyorduk, iyi de yapıyorduk ama devlet büyüklerimiz destek vermedi, fabrikalar kapatıldı.
• Soyadı Atatürk tarafından özel seçilmiş adamı bile engellediler. Demirağ’ın pistini elinden alıp üstüne Atatürk Havalimanını yaptılar.
• Kayseri uçak fabrikası devam etseydi şimdi kim bilir nerelerde olurduk?
• İran’a bile uçak hediye ettik, uçak ihracatını engellediler.
• “ABD bedava uçak verirken sizden para ile alırsam beni asarlar” diyen kuvvet komutanımız varmış.
• O zamanlar üretilen uçaklar dünya ile yarışır özelliklerdeymiş.

1915-1918 UÇAĞIN EVRİMİ

I. Dünya Savaşının başında uçaklar sadece keşif için kullanılmaktayken 1915’ten itibaren makineli tüfekli avcı uçakları ile hava çatışmaları dönemi açıldı. Bu sırada uçaklar çoğunlukla çift kat kanatlı (bi-plane) bez kaplı ve ahşap gövdeli, 100 HP seviyesinde ve tek motorlu idi. Pilot hem uçağı hem makineli tüfeği kullanıyordu. Başlarda kendi pervanesini vurma riski büyüktü, mükemmelleşen senkronize ateşleme düzeni sorunu çözdü. Fokker tek-kanat, rotatif motorlu uçağıyla senkron ateşlemeyi başarıyla kullanan Almanlar havada hakimiyet elde etse de İngilizlerin arkadan pervaneli (itişli); Fransızların kanat üstü tüfekli avcı uçakları, 7-8 ayda dengeyi kurmakta gecikmedi. 

Devletlerin savaş makinesi envanterine özel sektör o kadar hızla çözüm ve katkı üretti ki savaşın sonuna doğru İngiliz Vickers metal iskeletli tamamen metal kaplama tek kanatlıları ile havacılıkta paradigmayı değiştirdi. Savaşın sonuna yakın kullanılmaya başlanan Alman Gotha uçağı ve onun rakibi Handley Page, bir tona kadar bombayı yüklenip atacak durumdaydı. Anlaşıldığı üzere WWI biterken silahlı hava gücünün önemi sıfırdan zirveye gelmişti. Motor gücü başlarda 80-100 HP iken üç yıl sonra 400 HP’yi zorlamıştır. Kullanılan motor tipleri, rotatif (sabit krank, dönen motor), pistonlu tek sıra ya da V tip iken silindir sayısı 12’ye kadar çıkmıştı.  

CUMHURİYET TÜRKİYESİ

Vecihi Hürkuş’un “uçabilen” uçağına güvensiz olduğu için izin verilmediği üzerine yapılan tartışmaları geçerek Nuri Demirağ bahsinden başlayalım. Demirağ’ın müteahhitlikten gelen maddi gücü ve uçak merakı ile 30’ların ikinci yarısında bu alana yoğunlaştığı biliniyor. Dolmabahçe Sarayı yakınında kurduğu “tayyare atölyesi” ile deneme üretimleri yapmış, o yılların ender havacılık eğitimli kişilerinden olan Selahattin Alan Beyi istihdam ve ortak etmiştir. Bugünkü Yeşilköy Havalimanı arazisi alanında kalmış olan bir çiftliği satın alarak uçak eğitimi pisti ve ek tesisleri yaptırmıştır. Orayı satın almıştır çünkü 1912’den beri orada kullanılan bir pist ve tesisleri vardır. Özel pistin arazisinin, 1949'da inşaatına başlanıp 1953'te tamamlanan modern uluslararası meydan yapım işi için kamulaştırıldığı kabul edilebilir. İstanbul Atatürk Havalimanı arazisinin toplam 11.650 dönüm olduğu düşünüldüğünde yaklaşık %13'ü Demirağ’ın, arazinin kuzeybatısında kalan Elmaspaşa Çiftliğinden gelmektedir.

THK -DEMİRAĞ DAVASI

Tayyare Cemiyeti adıyla kurulup Türk Hava Kurumu adını alan sivil kuruluş da tıpkı N. Demirağ gibi kamu dışındaki kaynaklarla (bağışlar) havacılığı sevdirme işine eğilmiştir. THK’nın uçak alımı için ihale açtığı, kazanan Demirağ’ın uçakları yapmayı başardığı halde THK’nın ödeme yapmayıp Demirağ’ı zora soktuğu konuşulmaktadır. İhale paketinde planör ve akrobasi uçağı vardır. Planörler teslim edilir ama yüklenicinin, akrobasi uçağı değil eğitim uçağı ürettiği temelindeki asıl itiraz ile sözleşme feshedilir. Dört yıl sonra yüklenici dava açsa da kısa sürede bu reddedilir. Bilirkişi raporunun THK aleyhine olduğu iddia edilse de Demirağ’ın en yakınındakilerce yazılmış biyografik kitapta dahi öyle olmadığı görülmektedir. Demirağ iyi bir eğitim uçağı yaptığını söylerken THK akrobasi uçağı ummaktadır. Uçağın, risk alıp akrobasi hareketlerini yapabiliyor olması, bilirkişi raporuna girmiştir ama davayı kazandırmaz, zira zorlayıcı akrobasi uçuşuna dayanabilecek bir gövde yapısında olduğunun statik ispatı yoktur. Bu uçağın motorunun Çekoslovak menşeli, gövde ve kanatlarının Türk tasarımı ve ahşap, dokuma (bez) gövdeli olduğu, başarılı uzun mesafe uçuşları yapabildiği bilinmektedir.

THK-Demirağ davası sürerken II. Dünya Savaşı devam etmektedir. Savaş dönemi ekonomik şartları, talep yokluğu, en önemli parçanın (motor) ithal oluşu Demirağ’ın planlarını bozmuştur. İnönü kabinesinin Demirağ atölyesine Hava Kuvvetlerinin bakım işlerinin verilmesi kararına rağmen Demirağ’ın işletmesi sürdürülemez. Savaş sırasında dışarıdan motor temin etmek devletler için bile güçken Demirağ’ın yoklukta bunu başarıp, uçak yapıp ihraç etmesi mantıkla açıklanabilir değildir. Keza dış satımın kanunla engellendiğine dair iddialar ispata muhtaçtır.

NEDEN OLMADI?

İlk Dünya Savaşının havadaki kaderini çizenlerden olan İngiliz Vickers Ltd. şirketi, ana iştigali değilken operasyonlarına havacılığı da ekler. 1912’de uçuş okulu açar. Şirketin geçmişi 1828’e kadar uzanır, çelik ve metal imalatları, gemi pervanesi döküm işleri yapmıştır, 19. yy. sonunda zırhlı gemi üretimi işindedir. Demirağ, uçuş okulunu 35 yıl sonra açmıştır ama asıl eksiği gecikme değil endüstriyel mirastır. Sanayi devriminin doğduğu topraklarla Türkiye’yi kıyaslamak absürt gelebilir ancak Demirağ devam etseydi şimdi bizim de Boeing’imiz olacaktı demek de bir o kadar absürttür.

Alman, İngiliz mühendislik ve sanayi gücü (Fransa da eklenebilir) dünya savaşı boyunca hükümetlerinin taleplerini doyurmuşlardır ancak barış döneminde savaş uçağı kime lazım olur? Savaş uçağını hükümetler talep eder, etmediğinde sektör eldeki sanayi deneyimini sivil havacılığa yönlendirir. THK 1947’de uçak motoru fabrikası açmış olsa da Öngüner Hoca’nın sıraladığı sebeplerle (liyakatsizlik, memur zihniyeti vs.) başarısız olmuştur. 

Birinci dünya savaşının başındaki primitif seviye güçlerde motor üretip bunu hava kuvvetlerine önerirseniz alacağınız yanıt tabi ki "bana 1000 HP motor gerek, 100 değil" olur. Hv. K. K. Zeki Doğan’a atfedilen, “size parayla sipariş veremem, bu millet beni asar” sözünün arka planında bu vardır. Sevin, sevmeyin NATO’ya girdiniz ve size hibe uçaklar veriliyor. Öte yandan THK motor yapmış (uçak değil!, motor), bizden alır mısınız diye soruluyor? Nasıl bir motor? Ancak bir eğitim uçağına uyacak güçte, daha I. Dünya Savaşı biterken rekabet gücünü yitirmiş bir motor. Hava kuvvetlerine ise savaş uçağı lazım.      

Kayseri TOMTAŞ ve THK’nın yeteneklerinin ölçüsünü Öngüner Hocanın yayınlarından takip etmenizi öneririz. Kapatılan TOMTAŞ fabrikasında azami yüzlü mertebelerde toplam uçak ve planör yapıldığı, bunların savaş öncesi ithal motorlar ve lisanslı üretim izni ile yapıldığı biliniyor. Savaş sırasında Polonya’dan kaçan teknik ekibin önderliğinde işlerin nasıl yürüdüğü anı, biyografi kitaplarından öğrenilebiliyor. Polonyalılar ülkelerine döndüğünde geride yetişmiş insan gücü maalesef pek kalmıyor haliyle. Sene 1950 olmuştur, motor teknolojiniz yoktur, ithal motor ve ahşap gövde ile eğitim uçağının ilerisine geçilemez. Yolcu uçağı ihtiyacı vardır ama ona bile çözüm yukarıdaki nedenlerle bulunamaz. THK tabiri caiz ise müşteriyi dinlemez, "bende bu var alacaksan" der. Kamu desteği yoktur. Konjonktür ve ülkenin kısıtlı kaynakları lastik tekerleklinin önünü açar. Karayolu ağımız büyür. Demiryolu bile gözden düşmüştür denilebilir. 

FİNAL    

Yukarıdaki şehir efsanelerinin hepsine bu metinde yanıt bulamayanlar veya daha fazla okumak isteyenler için Öngüner Hocanın yayınları mutlaka takip edilmelidir. Ekmeğin karne ile satıldığı savaş döneminde “Milli Şef şöyle etti”, “ABD uçak sanayimizin önünü kesti” gibi söylemlere inanmak en kolayı. Gerçekler ise maalesef farklı. Hain olmayan her vatandaş ülkesinin iyiliğini isterken arpalık sahipleri muktedir erkin çarkının dönmesini isterler. “Adamın elinden pistini bile aldılar” diyen birinin arpalığının büyüklüğünü bizler hayal bile edemeyiz. 

---

[1] https://www.youtube.com/@emironguner

Elektrikli Tramvay Albay Pirotsky İlişkisi

Pirotsky'nin Elektrikli Tramvay Deneyi

IEEE'nin, 1928'de ANSI standart röle/cihaz kodlarının yayımına başladığına ilgili yazımızda  değinmiştik. 26 numaralı yayın daha çok elektrikli raylı ulaşımda kullanılan tanımlarla yola çıkar çünkü 1928’de elektrikli tramvaylar neredeyse 50 yıldır kullanılmaktadır. Subay/mühendis Fyodor Apollonovich Pirotsky, hikâyenin en başında vardır ama onu duymamış olanlar çoğunluktadır.  19. yüzyılın son 20 yılına denk gelen elektrik icatları patlamasında elektrikli tramvay da büyük yer tutar, ray üzerinde giden, atla çekilen vagonlardan atlar, hızla kaybolmuştur.

 
25 yıl Rus Ordusunda çalışmış Ukrayna asıllı Pirotsky (1845-1898) öldüğünde, naaşı ancak evindeki mobilyalar satılarak kaldırılabilmiştir. Bu dramatik son yazık ki onun yaptıkları ile hiç örtüşmez. Kendisinin Saint Petersburg’da dünyanın ilk elektrikli tramvayını başarıyla test eden kişi olduğu kabul edilir. Topçu subayı ama elektriğe meraklı Pirotsky, Saint Petersburg’un kuzeybatısındaki Sestroretsk’de 1876’da deneylerini yoğunlaştırır. Sestroretsk tüfek fabrikasını Rus başkentine bağlamak amacıyla, çalışmakta olan Fin-Rus demiryolu hattına, 1872’de  Beloostrov'dan ayrılan bir kol eklenmiştir. Bu hattın hemen kapanması Pirotsky'e yarar. Özel girişimciler, aynı hattı çok yakındaki Fin Körfezine de bağlamak, denizyolu bağlantılı kargo ve yolcu taşıma işi yapmak isterler (Miller Limanı, Miller Hattı). Ama hattın iskeleye bağlantısı coğrafi güçlükler nedeniyle tamamlanamaz. Pirotsky, hattın hiç kullanılamayan yükleme iskelesinde sonlanan, natamam 3,7 km’lik kısmında rayları topraktan, asfalt kullanarak izole eder. Doğru akımla uzak mesafe güç taşıma deneyleri yapar. Toprağa kaçağın önemsiz seviyede olduğunu ve yüksek verimle iletimin başarıldığını görür. Kullandığı demir rayın enine kesiti bir telgraf telinin 600 katıdır. Deney sonuçlarını makale olarak yayımlar. Dış politikadaki değişikler nedeniyle deneyler bitirilir (sayfiye yeri Sestroretsk’i Beloostrov’a bağlayan hat da 1886’da işletmeye kapatılır). Alttaki görsellerde başarısız Miller limanı ve ona bağlanan Miller hattı görülmektedir. 

Bolotnaya'dan İlk Hareket 

Pirotsky pes etmez, başkentin Bolotnaya Caddesinde (1880 Eylül), dönüştürülmüş bir atlı tramvay aracı ile doğru akım motorlu, iki raydan beslemeli ilk elektrikli tramvay testini başarı ile yapar. Hat sadece 85 metredir ve aracın hızı 10-12 km/h' i ancak bulur. Bir ay kadar çalışan bu araç, idareden teşvik ve onay çıkmadığı için ticari amaçla kullanıma giremez. Bunda o dönem Saint Petersburg’un imtiyazlı atlı tramvay şirketinin muhalefeti etkili olur. Bu direniş öyle etkilidir ki 5 yıl sonra Fin yatırımcıların getirdiği elektrikli tramvaylar, Saint Petersburg yollarında çalışma iznini alamaz ve sadece kış sezonunda donmuş olan Neva nehri güzergahını kullanarak işleyebilirler. Atlı taşıtların imtiyazı 1902’ye kadar yürürlükte kalır, Westinghouse tarafından kurulan modern hatlarsa 1907’de açılır. 

Sırasıyla Melbourne, Saint Petersburg ve Berlin günümüzde dünyanın en uzun hafif raylı tramvay hattına sahip şehirleridir. 

Siemens Kardeşlerin Berlin Denemesi- Lichterfelde  

Telgraf "mucizesi" tarihte, sanayi devriminin öncüsü buharlı makinalardan sonraya; elektrikle aydınlatma ve elektrik motorlarının öncesine denk gelir. 1858’de kurulan İngiliz şirketi Siemens & Halske, Avrupa’da telgraf işinde çok hızla büyür. theiet.org’un öncüsü olan Telgraf Mühendisleri Birliği 1871’de kurulur. Aynı yıl, Birleşik Krallıkta, elektrikle çalışmak üzere inşa edilen ilk deniz feneri olan Souter Lighthouse açılır. O yıllarda Hannover’li Siemens kardeşlerden üçü (tamamı 14 kardeş!) Avrupa’nın üç şehrinden telgraf işini yönetmektedir (Berlin, Londra, Saint Petersburg). Rus başkentindeki küçük kardeş Carl Heinrich von Siemens'in kahramanımız Pirotsky’den haberdar oluşu, Mayıs 1881’de Berlin'de hizmete giren dünyanın ilk ticari elektrikli tramvayının açılışını hızlandırmış olabilir. 

Berlin'li yetkililer Siemens'in "deneysel" girişiminin başarılı olacağından endişelidir. Halk itiraz etmektedir. 1880’de, şehrin başka bir yerinde havai hatlı bir proje önerisi  halkın muhalefetini aşamamıştır. Böyle olunca şehrin çeperinde bir yer olan, Lichterfelde istasyonu ile Askeri Akademi arasını belirlerler. 2,5 km atlı tramvay hattı elektrikliye dönüştürülür. Hava hattına izin alınamadığından iki raydan enerjili, 180 V / 10 beygir gücünde elektrik motoru ile hat başarılı olarak işletilir. Demir çerçeveli, dört ahşap tekerli, 16 koltuklu araç, 20 km/h hıza erişiyor ve 50 kişi taşıyabiliyordur. Enerji, yakındaki bir buharlı jeneratörden gelmektedir. Aynı yıl Paris Elektrik Fuarında bir Siemens aracı sergilenir. 1883'te bu güzergaha hava hattı yapılır. Aşağıda aracın görseli ve tarife planının orijinali görülebilir.

İlk Tramvaylarda Elektriksel Güvenlik Sorunları

Pozitif ve negatif kutupların birer raydan iletildiği ilk sisteme “raydan beslemeli”; sadece negatif kutbun rayda olduğu modern sisteme “raydan dönüşlü” denilebilir. Raydan beslemeli sistemin o yıllar için daha tehlikeli olduğu aşikârdır. 

Ray dönüşlü sistemde elektrik şoku tehlikesinin görülür olduğu şöyle durumların yaşandığı kaynaklardan öğrenilebiliyor. Araçta ray-tekerlek teması bir şekilde koptuğunda (korozyon, raydan çıkma, kötü temas, çamur vb.), dönüş yolu sürekliliği bozulduğunda, araç içi aydınlatmada vs. olabilecek bir kaçak sebebiyle araç, toprağa göre yüksek potansiyelde kalıyordu (çoğu durumda 600 V DC). Bu durumda sürücünün, araçla temasını keserek yere atlaması, aracın enerjisini ayırması ve yolcuları tahliye etmesi gerekiyordu. Raydan çıkılmayan durumlar için raya su dökerek kötü teması gidermek bazen çözüm olabiliyordu. 

Ray Açıklığı, Roma Atlarının Mirası

Siemens’in Lichterfelde tramvayının ray açıklığı (içten içe ölçü), kaynaklarda 1 metre olarak verilir. Ancak dünyada ray açıklığı çoğunlukla(%60) 1435 mm olarak kullanılır. Elektrikli tramvaydan önceki atlı tramvaylarda, hatta "tüm yolların çıktığı" Roma İmparatorluğu dönemindeki atlı arabalarda da iki tekerlek arasının yaklaşık 1435 mm olarak kullanıldığı biliniyor. Bunun, iki atla çekilen bir Roma atlı savaş arabasının tekerlek açıklığından, yani yan yana bağlı iki atın arkasının (kıçının) genişliğinden gelen, yaygın ve oturmuş bir kullanım olduğu söylenebilir. 

Çok eskiden arabaların tekerlekleri yollarda derin, kalıcı izler oluşturduğundan, alışılmıştan farklı tekerlek açıklığında araçlar üretmek, konforsuz ve güvensiz bulunmuştur. Böyle olunca da bir endüstri standardı gibi bu ölçü kurala dönüşür. Yuvarlanmamış, ara bir ölçü olan bu sayı İmperial ölçü biriminde de kolayca akılda tutulacak bir sayıya tekabül etmez (4 ft 8½ in). Ray açıklığının günümüzde kullanılan üç farklı standart tipi 1067, 1435 ve 1600 mm'dir.   

İstanbul'un Tramvay Tarihi 

Elektrikli hikayeye geç katılan bir diğer imparatorluk başkentinin, İstanbul'un "inişli-çıkışlı" tramvay tarihi 1869'da başlar. Konstantin Karapano'ya verilen atlı tramvay inşa ve işletme imtiyazı ile İstanbul Tramvay Şirketi kurulur. Yollar tramvay trafiğine uygun hâle getirilip Temmuz 1871’de Azapkapı-Beşiktaş, ilk atlı tramvay hattı açılır. Şirketin adı 1881'de Dersaadet Tramvay Şirketi olur. 

Elektrikli tramvay kullanımı ancak 1914'te başlar. Dersaadet (1931'den sonra ismi İstanbul olur) Tramvay Şirketi, 1927 yılında 31 km; 1935 yılında 35,5 km’lik hatta sahiptir (Rumeli yakasında). 1928'de ilk kez Anadolu yakasında Üsküdar-Bağlarbaşı-Kısıklı hattı açılır. 1935 yılında bu yakada yaklaşık 24 km’lik hat işletmededir. 

Yabancı şirketlerce işletilen elektrik, tramvay ve tünel işletmeleri 1939’da millileştirilir, İETT kurulur (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri). Anadolu yakası hatlarının İETT'ye devri 1955'tir. 

1950’li yılların ikinci yarısından itibaren ülkede tramvay ilginç şekilde gözden düşer. 1956’da, 56 hatta 270 vagonla zirveyi gören ulaşım ağı, 1961’de Rumeliden; 1966’da karşı yakadan tamamen sökülür. 1961-1984 İstanbul'da trolleybüs dönemidir. 1992'de elektrikli tramvay İstanbul'a geri döner.  

Pirotsky-Perotsky 

Ukrayna'lıların övgü ile yad ettiği albayın, Finlandiya'da görevi sırasında hidroelektrik gücün kullanımını incelediği, havadan iletkenle elektrik iletme deneyleri yaptığına değinilmektedir. Yeraltına gömülü iletkenlerle elektrik taşımak ve ergitme amaçlı -yüksek- fırınlar üzerine de çalışmaları olan Albay Pirotsky hiç evlenmemiştir. Erken emekli edildiği için maaşı çok düşük olur. Amcasından kalan mirası, soyadındaki bir harf farkıyla alamaması (i-e) bir başka talihsizliği olmuştur.  

 

 

Kaynaklar:

https://terijoki.spb.ru/railway/rw_dir_sestr.php

https://poltava-future.com.ua/uk/eternal-yak-poltavecz-fedir-piroczkyj-vynajshov-pershyj-u-sviti-elektrychnyj-tramvaj 

https://www.wikiwand.com/en/articles/Fyodor_Pirotsky 

https://www.youtube.com/watch?v=nMVKKJWPmIw 

https://www.siemens.com/global/en/company/about/history/stories/first-electric-streetcar.html 

https://istanbultarihi.ist/226-cumhuriyet-doneminde-istanbulda-ulasim 

Patronun Gözünden Konkordato

Konkordato Nedir? Mitler ve Gerçekler

Konkordato, zora düşmüş ya da düşmesi olası şirketlerin (ve şirket ortaklarının) hukuk yoluyla borç ödemelerine ara vermesi, bunun getireceği "rahatlama" ile -ana faaliyetini de sürdürerek- düştüğü zor durumdan kurtulmayı denemesidir. Çeşitleri olsa da aşağıda anlatılanlar, en çok rastlanan “adi konkordato” üzerinedir.

Konkordato bir vaattir, beyandır. Zora düşen şirketin, adi alacaklılarına[1] ve mahkemeye, hayalini, krizden kurtulma projesini satabilme ihtimalidir. Hayalin "ütopik" olup olmadığını önce komiserler ve yargıç değerlendirir, onlar izin verirse bu kez de adi alacaklılar bu hayali oylarlar. Evet “seçmenler” için bir salon ve oy pusulaları hazırlanır.

Bu metni, hukuki alıntılarla ağırlaştırmadan sürdürmeyi deneyeceğiz. Medyada, haberlerde manşetler şöyledir, bilirsiniz. “Yeni konkordato dalgası!”, “Patronlar işin kolayını buldu!”, “Mahkemeler konkordato dağıtıyor”. Manşetlerden ve kimi durumlarda görülen "ütopyadan" konuya giriş yapabiliriz. 

Patron Samimi mi? 

Borçlu şirketin, alacaklılarına konkordato dava dosyasında açıkladığı vaadin ütopik olup olmadığına karar vermek için bazen asgari üç ay geçmek zorundadır. Nitelikli bir komiser kurulu, üç ayın bitmesini beklemeden de (mesela 20 gün içinde) mealen, “bu ütopyadır” diyerek süreci bitirtebilir. Alacaklıların hakkını korumak böyle olur. Ortada uygulanabilir bir konkordato projesi yoksa alacaklıları oyalamanın, borçluya hakketmediği ekstra vadeyi vermenin gerekçesi olamaz.  Borçlunun iyi niyeti, samimiyeti, kurtulma iradesi konkordato sürecinde ana omurgadır, yoksa yürümez. 

Mitler! 

Mahkemeler konkordato dağıtmaz! Hâkim(ler), dava açma şartlarını sağlamış bir dosyada üç ay geçici süreyi (mühlet) gecikmeksizin vermek durumundadır. Hemen komiser(ler) atanır ve ilk işlem aşamalarından sonra komiserler şirketle ilgili intibalarını oluşturmaya başlar. İşletmeyi, varsa şubelerini, depolarını gezerler. Borçlu iyi niyetli midir? Sunulan defterler, bilançolar, stoklar, varlıklar, kayıtlar ne anlatmaktadır? Stoklar, varlıklar vs. değerli midir? Borçlu, deyim yerindeyse, “çalıdan keçi yünü toplayıp eğirip satacak” bir "hikâye" peşinde olabilir mi?  

Şirket sahipleri eğer yanlış bilgilenip, yönlendirilmedilerse, konkordatoyu iyi anladılarsa son çare olarak bu yola giderler, zira çok çetin bir süreçtir. Borçlu şirket, faaliyetini bitirip iflas ederse adi alacaklılar ne tahsil edebilecek; konkordato başarıya ulaşırsa ne tahsil edecek? Yanıtı aranan soru budur! "Köprüden önce son çıkış!" Evet konkordato dosyasındaki “hayal projesi” bunu ispata çalışmak zorundadır. Patron şunu ilan eder. Örneğin: “Sayın mahkeme, 100 TL borcum var, zordayım, iflas etsem borcumun 30’unu ancak öderim çünkü iflasta elimdekiler ucuza gidecek. Bana fırsat verilirse, -örneğin- iki yıl içinde 100 TL’yi öderim, kimseye farklı muamele etmem, hatta borcun üzerine artırım da yapabilirim”. Evet, bu vaat konkordatonun özüdür. Başarılabilir mi? İlk üç ay içinde değerlendirecek olanlar komiserler; karara bağlayacak olan da mahkemedir.    

Daha iyi anlaşılması için iyi niyetli bir şirket sahibinin ağzından senaryo bir vaka anlatalım: “Hızlı büyüdük, bir ara siparişler yetişmiyordu ama aynı gemideyiz malum, memlekette işler daraldı. Stokta mal var ama sipariş gelmiyor, şu biten büyük işin çeklerini tahsil edemedik. Etkisi çok büyük oldu. Kredi limitlerimiz doldu. Personel de azalttık ama bu gidişle yıl sonuna kalmadan kilidi vururuz.”

Patron iyi niyetli ise şirketin içini boşaltmayı denemez. İyi niyet elbette soyuttur, komiser ve yargıç, niyetle, beyanla değil, bilanço ile ikna olur. Maksat gemiyi yüzdürmek, borç ödemek ise işini bilen hukuki ve mali danışmanlarla konkordato hazırlığına başlanır. Mali danışman işinin eri ise varsa patronun mal kaçırma teşebbüsleri, engel olur. Onu doğru bilgilendirir, varsa likit kaynağı, şirkete geri getirmesini ve konkordato gibi masraflı ve zahmetli bir “maceraya” girmemesini öğütler.  

Hazırlık Süreci: Makul Güvence Raporu ve Kurtuluş Planı 

Dava açma kararı verildi ise “makul güvence raporu” adlı bağımsız denetim çıktısını almak en kritik aşamadır. Yola girdikten sonra hazırlıkları gizli yürütmek önemlidir. Kimse şirketinin zora düştüğünün bilinmesini istemez. Tedarikçiler ürkütülmemelidir. Hazırlıklar yarıda kalabilir. Örneğin güvence raporu alınamayabilir.

Şirket, konkordato davasını hasımsız olarak açar, şirkete kefil olmuş ortaklar varsa (ki vardır) onların da davaya dahil olması neredeyse bir kuraldır. Davayı açmayı planladığınız tarihte 90 günden eski olmayacak biçimde, dönemsel bilançonuz titizlikle hazırlanır. Hesapların “sadeleştirilmesi” faydalıdır. Bu ara bilanço ile bağımsız denetime başvurarak makul güvence raporu almayı beklersiniz. Bir aya kadar sürebilir. Bağımsız denetim kuruluşlarının son dönemde suistimallerden ağır cezalar aldıkları, her şirkete rapor vermeyebileceklerini unutmamak gerekir. Makul güvenceyi alırsanız bu sizin bilançonuzun gerçek, doğru olduğuna mahkemeyi inandırmak için bir delildir. Avukatınız bu arada, varlıklarınızın, borçlarınızın, alacaklarınızın listesini hazırlar. Rehinli (araç) ve ipotekli (gayrimenkul) alacaklılar farklı liste yapılır.

Mali danışman patronla bir araya gelerek gerçekçi bir kurtulma projesi üzerine kafa yorar. Likidite bulma yolları, sermaye artışı, yeni ortak almak, yeni pazarlarda kârlı işler almak vs. nakit üretecek yollar aranır. Buradan ve asıl faaliyetlerden elde edilecek kazanç ile adi alacaklıların ikna edilebileceği bir ödeme planı üzerinde çalışılır. Bu plan, enflasyonist ortamda belki 2-3 yıl sonra hesabını kapatacak olan alacaklıların beklentilerini karşılamalıdır. Bu plan, vadeli olarak tüm borcu, belki artırımlı olarak, kimseye ayrıcalık yapmadan ödemeyi vaat eder. Bu iyi senaryoyla kıyaslanmak üzere; şirketin iyileşememesi, iflasının açılması halinde, alacaklıların -kötü senaryoda- eline geçebilecek miktarın projeksiyonu yapılır. Davada işler yolunda giderse, sadece adi alacaklıların, iyi senaryoyu kabul edip etmediklerini oylayacakları bilinmelidir. Senaryoda değişiklikler yapmaya dava boyunca imkân tanınabilir. Bu imkân vardır ama ilk senaryonuzun da ayakları sağlam basmalı ve komiserleri ikna etmelidir.

Adi konkordato davasının ileri aşamalarına dalarsak okuyucu ilgisinin azalacağını varsayıyoruz, "niş" birkaç konuya dikkatinizi çekerek ilerleyeceğiz. Yukarıda sözü edildiği gibi kötü niyetli ortakların varlığı, beraberinde kredilerin anlamsız kullanımı, mülk satışı, araç satışı gibi “ön ayarlamaları” gündeme getirebilir. Komiserler bunları fark edip süreci bitirebilirler.

Az Bilinen Önemli Detaylar 

Leasing sözleşmeleri konkordatodan etkilenmez, "leased" ekipman işletme devamlılığı için kritik ise borçları ödenmelidir. Komiserler bu ödemeye engel olmazlar ancak ödememek daha makul ise "leased" ekipman, borcu ödenmediğinden geri alınır.

Şirketin bankalarda takasa verilmiş, vadesini bekleyen, çek şeklinde aktifleri olabilir. Takastaki banka aynı zamanda alacaklılardan biri ise bunları vadesinde mahsup eder ve şirkete nakit girişine engel olur. Bu, yasaya aykırı olsa da mahkeme, konkordato içinde dahi buna engel olamayabilir.  

Adi konkordato alan şirketin, davadan sonra oluşacak borçlarını ödemesine engel yoktur. Hatta ödememesi sorun olur. Alacaklıların baskısından sıyrılan şirket eski veya yeni tedarikçileri ile "beyaz bir sayfa" açıp faaliyetini iyileştirerek sürdürmeli, mahkemeye komiserlerin sunduğu raporlarda, "iyileşme" görünür olmalıdır.

Konkordato davası mahkemece reddedilecek olursa yargıç, komiserlerden şirketin borca batıklık durumu hakkında rapor ister. Şirket malen borca batıksa mahkeme şirketin iflasına karar vermek zorundadır. Dava reddolmadan önce, şirket davadan feragat edecek olsa dahi borca batıklık sorgulanır ve dava iflasla sonuçlanabilir.   

Adi konkordato, adı üstünde elinde rehin, ipotek güvencesi olmayan alacaklılara (daha çok çek alacaklıları) önerilecek proje ile vücut bulur. Böyle olunca büyük oranda karşılıksız çek davası ile karşılaşmaktan kaçınanlarca tercih edilir. Aynı mantıkla, alacaklılarının ekserisi banka olan şirketler için bu yola girmek anlamsız olabilir.    

İyileşme emaresi göstermeyen şirketin davası komiserlerin raporu ile mahkemece her aşamada durdurulabilir. Burada komiserlerin “çıkar çatışması” tartışma konusudur. Özellikle banka alacaklıların iddiası: komiserlerin "ücret almayı sürdürmek için kötü şirketlere tahammül ettikleri", alacaklıları mağdur ettikleri yönündedir. Bunun çözümü için geçici mühlet bitiminde komiserlerin değiştirilmesi önerilmektedir. Gerçekten adi konkordatoda komiserlerin rolü ve sorumlulukları çok büyüktür. Tarafsız, işinin ehli, davaya zaman ayırabilecek komiser kurulu tercih sebebidir.   

Komiser kurulu, bir mali müşavir, bir hukukçu ve şirketin iştigal alanından bir uzman ile teşekkül edebilir (misal, konaklama firması için turizm işletmeciliğine vakıf bir komiser). Komiserler süreçte, değerleme uzmanları gibi farklı alanlardan bilirkişilere görevlendirme yapabilirler.

Konkordato, kurtuluş vaadidir ama mucize değildir. Kurtuluşun yolu, bilanço dürüstlüğünden ve iyi niyetten geçer. Mahkeme, komiser, alacaklılar üçgeninde doğru bir proje sunabilen şirket için konkordato sadece bir yargı prosedürü değil, ikinci bir şanstır.”

Adi konkordato yoluna girmek zorunda hisseden okuyucular danışmanlık almak için e-posta ile ulaşabilirler.

---

[1] Kanun şirket alacaklılarını üçe ayırmıştır: İmtiyazlı alacaklılar (kamu ve işçiler), elinde rehin ve ipotek güvencesi olan alacaklılar, diğer çek-senet veya açık hesap alacaklıları (adi alacaklılar).